12/01/2014 - 8:46 am Mototest

KTM 390 Duke, una streetfigther a escala

Si eres un conductor novel y puedes acceder a una moto limitada a 48 CV, la KTM 390 Duke te sorprenderá por sus cualidades deportivas, imagen impactante, y las grandes dosis de diversión que es capaz de ofrecer. Es una verdadera streetfigther “a escala”.

Vía Motociclismo

Novato o no, la KTM 390 Duke es una moto que te sorprenderá. Con nosotros lo ha hecho, y es que pocas motos hay en el mercado que demuestren mejor que esta que con relativamente «poco» (poca potencia, poco peso, y poco coste de adquisición y de mantenimiento), se pueda disfrutar tanto en conducción deportiva, sin renunciar, además, a la funcionalidad que debe estar presente irremisiblemente en una moto de acceso al mundo de las dos ruedas. Una en la que no haya que complicarse demasiado al subir una acera para aparcar, medir en exceso los huecos para circular entre otros vehículos, o simplemente girar casi en redondo a la hora de maniobrar. Una moto escuela casi excepcional y única en el mercado actual.

El origen
Esta novedosa naked, presente en nuestro mercado desde hace algunos meses, tiene el inequívoco estilo «streetfighter» que sólo sabe dar el fabricante austriaco a sus productos, y en los que su lema «Ready to Race» (preparado para correr), está perfectamente asimilado en su carácter y comportamiento. Así, la 390 Duke es muy excitante, y va dirigida a jóvenes entusiastas que se inician en el mundo de las motos deportivas. Es por ello que rápidamente aprecias su tacto sencillo, más cercano al de motos pequeñas y de escasa cilindrada que a las de media cilindrada en adelante. Y es que de lo que se trata es de disfrutar y controlar la máquina, y no al contrario, algo que correspondería a conductores más experimentados, y para quienes KTM ofrece otros modelos, desde las monocilíndricas 690 Duke y Duke R, a la descomunal y novedosísima 1290 Super Duke R.

También le delata a nuestra pequeña protagonista el sonido opaco emitido por su propulsor monocilíndrico, casi calcado al de sus hermanas de «ciento veinticinco» y «doscientos»; o la percepción de ligereza y sublime manejabilidad a los mandos, prácticamente idénticas a la de sus hermanas menores. Y es que la 390 Duke, hay que incidir en ello, comparte con ellas la inmensa mayoría de sus componentes. Prácticamente todos salvo el motor. Algo que, para lo bueno y para lo menos bueno, forma parte de su particular identidad.

ADN «Racing»
Este hecho sin embargo no ha de llevarnos a engaño. La 390 Duke amplía considerablemente el radio de acción de aquellas gracias a sus superiores y muy respetables prestaciones, permitiendo a los jóvenes a los que va dirigida desplazamientos de medio alcance con los que disfrutar de grandes experiencias. También ofrece en la práctica una dinámica más excitante, pues aunque sea la misma en cuanto a los elementos utilizados, es capaz de emocionar y divertir en altas dosis gracias precisamente a los interesantes caballos extra.

El monocilíndrico de cuatro tiempos y refrigeración líquida de la versión de 390 cc, que en realidad cubica 370 cc, es nuevo y se conforma como su principal rasgo de identidad. Es ultra compacto (con ejes secundarios superpuestos), y muy moderno gracias a otras sutilezas técnicas como los pistones forjados, el revestimiento Nikasil del cilindro, o la lubricación por circuito de presión con control de evacuación del cárter que mejora el rendimiento. También lo es por su moderna culata, que como en la RC8 R, sus cuatro válvulas están accionadas por balancines empujados por dos árboles de leva en cabeza; por su inyección electrónica de última generación, o la caja de cambios de seis velocidades acertadamente escalonadas para aprovechar al máximo las prestaciones del motor. Como colofón a su refinamiento técnico destaca el compacto y ligero silenciador de tres cámaras, situado cerca del centro de gravedad del conjunto, que emite unas bajas emisiones contaminantes. Con todo lo visto, este pequeño propulsor destaca especialmente por sus cifras, que son de 36 kg de peso total y 44 CV de potencia máxima declarados, que en nuestro banco de potencia han sido curiosamente los mismos 44 CV a 9.000 rpm (mucho más que los 26 CV a 9.970 rpm de la «200»). Sin duda no son nada despreciables dada su cilindrada, y sobre todo su excelente relación peso-potencia. Y es que la 390 Duke solo pesa 144 kg verificados en vacío, que son apenas 11 kg más que su hermana menor. También es destacable su moderado consumo de combustible. Que ha sido en la media de la prueba, a ritmo muy alto, de 5,0 litros a los 100 km. Siendo en un uso más moderado y a 120 km/h de tan solo 3,5 litros cada 100 km.

Las buenas cualidades del motor hacen que la 390 Duke sea capaz de lanzarse hasta los 172 km/h reales por un lado, y de ser realmente divertida en cualquier ambiente por otro, gracias a la «chispa» de su motor. En este sentido, también tiene que ver la eficacia de su parte ciclo y su contenido peso, aspectos ambos en el que los técnicos de KTM sin duda trabajan con mucho acierto.

Por otro lado, desde parado arranca con gran soltura, y a los mandos de la 390 Duke sales catapultado hacia delante con fuerza en la línea de salida de cualquier semáforo. Sus bajos son notables, lo que te permite una utilización ciudadana muy competente, siempre bien acompañada por su ligereza, radio de giro de manillar o altura de asiento, para después a partir de medio y alto régimen desplegar un gran potencial. Al punto de incluso cambiar el sonido del motor, que se va agudizando a medida que nos acercamos a la línea roja. Y todo ello sin ir acompañado de una subida acusada del índice de vibraciones, algo que por ejemplo si ocurre en la «doscientos», y que en su caso supone una merma del confort, especialmente pensando en desplazamientos de medio alcance. Y hablando de comodidad, en líneas general la 390 brilla buen nivel, sobre todo dada su filosofía dicharachera. Ergonomicamente es muy natural, y su manillar ancho contribuye a aumentar la sensación de gran manejabilidad del conjunto. Quizá, sería interesante contar con un asiento de mullido no tan duro, pues «choca» un poco en una primer momento su gran firmeza, terminando por cansar tras un uso intensivo. También sería de agradecer algo más espacio para que se desenvuelvan con soltura los conductores de talla alta, y ya de paso para que no debieran flexionar tanto las piernas. Sea como fuere, son detalles estos que a un «veinteañero» con ganas de salir a rodar no le van ni a molestar ni va a considerar a la hora de exprimir y disfrutar al máximo.

En sintonía
La parte ciclo de la 390 Duke asimila cualquier tipo de conducción. No obstante, hay algunos detalles mejorables, más aún teniendo en cuenta las superiores prestaciones del motor con respecto al 125 y 200, versiones con las que, como ya hemos comentado, comparte casi todos sus componentes.

Técnicamente, destaca su sólido bastidor tubular de acero, rasgo ya característico de la marca de Mattighofen. Su rigidez y geometría son de lo más acertados, y se dirige de un lado a otro con soberbia facilidad, pero sin comprometer en ningún momento la estabilidad a máxima velocidad. En este sentido, al rodar a buen ritmo, es conveniente endurecer la precarga del amortiguador trasero para evitar cualquier oscilación del tren delantero en los rápidos curvones de autopista.

Junto al chasis encontramos un subchasis también tubular de acero, un impresionante basculante de fundición a presión, ligero y de alta calidad, y una horquilla invertida WP de generosas dimensiones. En concreto tiene 43 mm de diámetro de barras, los mismos que los de la RC8 R. Esta sobresale por el buen reglaje de sus hidráulicos y su magnífica firmeza en conducción deportiva, que en combinación con la adherencia ofrecida por el Metzeler M3 Interact que monta de origen, te permite explorar los limites de tu conducción con gran seguridad. También es cierto que podría ser regulable en algún parámetro, y así poder adaptarla con facilidad a diferentes circunstancias. Por ejemplo, para suavizarla caso de conducir mayoritariamente en ciudad o sobre firme irregular. Detrás, por su parte, el monoamortiguador localizado en posición central sí es regulable en precarga de muelle. Es recomendable endurecerlo en caso de forzar el ritmo, como ya hemos señalado, o de circular a dúo, para no dejar excesivamente «suelta» la dirección con el peso extra sobre el colín.

La frenada es quizá el aspecto que menos nos ha convencido en el cómputo general. La 390 Duke monta un solo disco delantero de 300 mm de diámetro, mordido por una pinza radial de aspecto masivo pero no tan efectiva como su imagen hace pensar. Es suave y progresiva al decelerar, muy agradable en realidad, pero si aprietas con contundencia la maneta derecha, no tiene el mordiente que previsiblemente deberíamos encontrar en moto de marcado carácter deportivo. En este sentido, un segundo disco delantero le vendría de maravilla para tener la potencia extra deseable. En cuanto al freno trasero, es muy eficaz, especialmente en ciudad, y te timonear con él especialmente al maniobrar entre el tráfico, justo antes de que salte un efectivo sistema ABS 9M de Bosch, que por cierto muy acertadamente viene montado de serie. Este es el mismo que equipan las hermanas menores de la saga, y sin duda es muy útil y beneficioso.

Finalmente, incidir en los neumáticos que monta de origen, Metzeler M3 Interact, que son sin duda un punto favorable. Su adherencia es excelente sobre asfalto frío y también sobre mojado, lo que te anima a rodar a buen ritmo. Y sobre todo, son muchísimo mejores que las gomas montadas por las hermanas menores de la saga, que son de origen asiático.