21/11/2013 - 1:25 pm Mototest

Mototest: MV Agusta F3 675… puro carácter

Bellísima, rápida y no más cara que sus rivales, la MV F3 675 invade con su insólito fulgor la categoría supersport a base de exclusividad y prestaciones…

Vía Motofan

La MV Agusta F3 675 no es una supersport convencional: fíjate, tres cilindros 675 cc, 128 CV, cigüeñal contrarrotante, 173 kg en seco, líneas estilizadas hasta la compacidad más absoluta y la aerodinámica más afilada… y una marca histórica como pocas. Sin embargo, cuesta algo menos de 13.000 euros, lo que la pone en concierto con otras rivales de la categoría japonesas, como por ejemplo, la Kawa 636…

Asegura Giovanni Castiglioni, hijo de Giancarlo, el patrón y fundador de la firma Cagiva, anteriormente su propietaria, y ahora a sus mandos, que MV Agusta ha creado esta tricilíndrica buscando seguir la tradición de la marca, campeona del mundo en nada menos que 63 ocasiones. Pilotadas por pilotos de la talla de Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read o Angelo Bergamonti, las motos de Varese solían ya ir pintadas de color rojo y plata. Sin duda, MV fue la marca más famosa del mundo en las décadas de los 60 y 70 del siglo XX, ganando de modo consecutivo 17 Campeonatos del Mundo de 350 y 500 cc. Entre 1948 y 1976, MV Agusta ganó más de 3.000 carreras…

Recuerda también que, tras la muerte del conde Domenico Agusta, en 1971, la marca fue inevitablemente perdiendo comba ante el imperio japonés. Así, MV Agusta ganó su último Gran Premio en 1976, abandonó las carreras en 1980… y con ello, cedió la primacía, atesorada por las cuatro tiempos de MV Agusta, ante las 2 tiempos niponas…

No obstante, la elección de un tricilíndrico no es únicamente por tradición de marca. MV piensa que 3 cilindros son la mejor elección para una moto de “600 cc”, ya que puede, además y reglamentariamente, competir en los campeonatos de “Supersport” con unos buenos 75 cc añadidos.
Citemos, como detalle, que este propulsor varesino es 8 cm más estrecho que el de la Triumph, igualmente de 675 cc y tres cilindros… Con ello, MV ha ampliado su gama a siete modelos, que van desde 12.000 euros a 24.000, mientras que en 2010 sólo se disponía de una F4 y dos Brutale…
El objetivo de Castiglioni es superar en breve la decena de millar de unidades vendidas, abandonando la esclavitud industrial “disfrazada” de exclusividad que suponía vender sólo unas mil unidades al año.

Es cierto que esta F3, precisamente por su cilindrada, no sería dueña del calificativo de “lo más” como puede ser el caso de una F4 RR de 180 CV o más. Sin embargo, tras probarla “larga y anchamente” por mis carreteras favoritas, tengo claro que 130 CV en una moto ligera y ágil como esta puede acercarte a tu ideal como moto superdeportiva. Y la F3 es una moto, definitivamente, sexy.

Ampliando información, a esta versión “base” se añade la “Oro”, que cuenta con 144 CV preñados de piezas doradas (cadena, llantas, corona, basculante…) y equipamiento de primera calidad (horquilla y amortiguador Öhlins, pinzas “monobloc” Brembo, asiento de Alcántara)… Eso sí, la tarifa sube en este caso a 24.000 euros… para los únicos 200 ejemplares de esta serie limitada que, parece, están ya todos vendidos.

Desde luego, la versión standard que probamos hoy es menos “dorada”, pero no por ello es menos brillante estéticamente. Son de admirar las tres salidas de escape, que permiten evitar el “culo altivo” dotado con cuatro tubos de “órgano catedralicio” típico de la F4, y situar las masas más bajas…

Sea como sea, la esbeltez de la moto es soberbia. Las líneas diseñadas primigéniamente por Tamburini, las llantas de cinco brazos, el monobrazo… Todo está, en todo caso, al servicio de la eficacia más absoluta: la moto es pequeña y racial, -sólo 2.060 mm de longitud total, 1.385 mm de batalla-, y monta los manillares bajos hasta la extremaunción, asiento a 820 mm, estribos altos… y una dirección cerrada a 23,5º para un peso en seco de sólo 173 kilos.

Subirse a esta moto es entrar, como por una puerta abierta en la pantalla de una película fantástica, a otro mundo, el de las carreras. La MV Agusta no se pone en marcha sino tras vencer un poco de pereza a entrar en acción, pero luego se desencadenan los diablos escondidos en esta moto: este motor no suena, ruge. Tampoco ronronea: se agita ruda y agriamente, sin esconderse en falsas suavidades. Se olvida de todo lo que, simplemente, no lo harían más rápido…

El embrague, por cable, no obliga a comer carne cruda, pero desde luego no es untuoso como el de un MJU (motor universal japonés) de la misma cilindrada. El cambio es bastante abrupto.
En uso “a puño moderado”, es mejor seguir cortando aceleración y apretando la manilla para introducir cada una de las seis relaciones. Sin embargo, en plena aceleración, y con el mapa más sport (recuerda que puedes escoger entre cuatro), esta moto es el disparo de una ametralladora de repetición y apenas superará los 11 segundos para cubrir los 400 metros…

Como decía, el motor es puntiagudo… y muy carrera corta. Pero la MV Agusta te ayudará con su control de tracción regulable. Pese a tener un cilindro menos, la F3 se estira casi como un cuatro cilindros. Comparándola con la Triumph, la Agusta empuja esplendorosamente. Por mucho que sus potencias sean en la práctica similares, la italiana tiene pegada hasta bien pasadas las 14.000 vueltas, superando en este sentido de “estirar las marchas entre curvas”, en sobre régimen, sin duda, a la citada Daytona 675…

A nivel electrónico, la moto italiana es igualmente superior. Entre el modo Normal y el Sport, la potencia es idéntica, puesto que varían sólo en cuanto a su inmediatez de respuesta. Lógicamente, el modo “lluvia” es más suave. Queda el “custom”, que permite al piloto configurar a voluntad la potencia y el control de motricidad. Si no llueve, en carretera oscilarás entre el “N” y el “S”, pero a mi entender, en la Normal obtendrás una mejor conexión entre el gas “ride by wire” y la respuesta del propulsor, pues la “S” a veces pierde espontaneidad.

En circuito, el feeling del tren delantero me parece, sencillamente, increíble. Acompañado de un equipo de frenos Brembo, excelente tanto en cuanto a potencia como a precisión, las trayectorias son siempre muy precisas una vez sueltas la manilla y la fuerza a caer hacia el viraje.
Creo que el hecho de que el cigüeñal “gire al revés”, como ocurre con las Yamaha de MotoGP, marca que el efecto giroscópico de sus masas rotantes internas ayuda a mantener la estabilidad en esta fase… En suma: la moto no se desune al meterla en trayectoria, y la calidad de la suspensión permite mantener bien el equilibrio al reabrir el acelerador.

En cuanto a la parte ciclo, la MV Agusta F3 675 mantiene el carácter “racing”: la moto es muy inmediata de reacciones, bascula de modo tremendamente ágil, y resulta absolutamente reactiva a las solicitaciones del piloto. Y está bien calzada, por lo menos para este tiempo veraniego (en invierno cabrá mantener una buena atención a calentarlos bien antes de atacar), gracias a unos Diablo Rosso Corsa que ya anuncian claramente que su objetivo directo son las pistas

La combinación entre una horquilla invertida Marzocchi con barras de 43 mm y regulable en tres vías, y un monoamortiguador Sachs, equipa a esta moto con elementos de calidad muy por encima de lo meramente industrial.

La distancia al suelo es inmejorable, y ni siquiera buscando los límites en el Circuit de Barcelona-Catalunya, conseguí rozar con los estribos siquiera comiéndome los pianos. Incluso para poner la rodilla en el suelo hay que inclinar considerablemente. La moto es tremendamente esbelta y el asiento es muy afilado, pero permite moverse con atrevimiento buscando asistir la moto con el cuerpo. Esta moto pide acompañar con decisión el tren delantero para obtener de él toda la confianza que es capaz de dar, cambia de dirección sin esfuerzo, y permite modificar las trayectorias sin problemas en pleno viraje: así entiende esta MV la agilidad, con toda la radicalidad de una moto de carreras.

Con una historia y “look” definitivamente exclusivos, la F3 675 es, pues, una moto substancial, racial y áspera y… que se encontrará definitivamente a gusto donde la marca ganó su fama: en los circuitos.