16/08/2017 - 9:00 pm Consejos

¿Para qué sirve el freno trasero de una moto?

En la mayoría de motos y scooter tenemos control separado del freno delantero del trasero, y eso provoca dudas tanto a novatos como a pilotos con experiencia. ¿Conviene usarlo siempre? ¿Sólo cuando llueve o llevamos pasajero? ¿Mejor no usarlo nunca?

Cuando una moto frena existe un traspaso de peso hacia la rueda delantera. Por eso los frenos delanteros siempre son más potentes, porque esa rueda es la auténtica responsable de que nos paremos cuanto antes. De hecho no es raro, más en competición que en uso normal de calle, que la moto esté apoyada solamente sobre la rueda delantera durante la frenada: en esos momentos queda muy claro que todo el peso de moto y piloto está apoyado sobre el neumático delantero. ¿Pero qué ocurre con la rueda trasera? ¿Cuánto influye en la frenada?

Cuanto más corta y más alta sea una moto, menos importancia tendrá la rueda trasera en la frenada porque mayor será la transferencia de pesos hacia adelante. El ejemplo contrario lo deja muy claro: las custom, motos largas y bajas, montan grandes frenos de disco en la rueda trasera y no es por casualidad, sino porque en esas motos el freno trasero toma mayor importancia. Podemos estimar que en ellas el freno trasero podrá tener un 20, hasta un 30 por ciento de “peso”, cuando en motos más altas/cortas puede quedarse en un 10 por ciento. Aunque, como veremos, el freno trasero influirá mucho en cómo sea la frenada aunque sea el delantero el que detenga al final la moto.

Cuando una moto monta un sistema combinado de frenos, es el propio sistema quien decide cómo reparte la frenada entre las dos ruedas. Pero en la mayoría de motos y scooter es el piloto quien decide a qué freno, o rueda, da mayor presión de frenada y cuándo. Veamos diferentes posibilidades para entender cuál es la mejor forma de hacerlo y por qué los sistemas combinados actúan como lo hacen.

La frenada ideal
En la conducción de una moto el piloto cuenta mucho y según cómo actúa, las cosas pueden cambiar bastante. Pisar levemente el freno trasero antes de aplicar el freno delantero asienta (baja) la suspensión trasera, de forma que al frenar delante ya tendremos también algo de peso extra sobre ese neumático, y por ello más agarre.

La frenada ideal sería, a cámara lenta, así: se inicia con un suave toque de freno trasero, y una vez la moto algo más baja empezaríamos a aplicar presión en el delantero. En cuanto se nota que la rueda delantera está cargando más peso, podremos aumentar la presión sobre la maneta (freno delantero) hasta el máximo que tolere el agarre en ese momento, llegando a perder apoyo la rueda trasera y hasta el punto de que pueda perder contacto con el suelo (en frenadas muy largas y muy fuertes).

Es la que llamamos frenada en tres tiempos, un primer tiempo con el trasero y después una frenada en dos tiempos con el delantero. En contraste, si se frena fuerte y de golpe con el freno delantero es fácil provocar un bloqueo de esa rueda. Sin ABS eso puede ser difícil de controlar y convertirse en una caída, con ABS estaremos retrasando la frenada al obligar al sistema a actuar. Y a veces cuando frenamos para evitar una situación de riesgo cada metro cuenta…

En plena curva
Cuando la moto ya está inclinada, en plena curva, el freno trasero cobra mucha importancia. Si lo accionamos suavemente, al reducir la velocidad y bajar la suspensión trasera ligeramente, ayudará a cerrar el giro. La moto entrará mejor y se mantendrá en la trazada elegida. Es el efecto contrario al que provoca el freno delantero: si frenamos delante con la moto inclinada, el par de fuerzas que se genera entre el neumático delantero (inclinado y por lo tanto “pisando” fuera del eje de la moto) y la dirección tiende a cerrar ésta. Eso provoca que la moto abra la trayectoria y llegado el caso podría terminar en una pérdida de agarre, y caída al “cerrarse la dirección”.

Si necesitamos perder más velocidad en plena curva, el freno trasero podrá ayudarnos sólo hasta cierto punto. Si lo accionamos más allá de esa suavidad necesaria para que nos ayude en la entrada (o rectificación) de trazada, podría bloquear la rueda trasera provocando una caída por sobreviraje; con ABS es más difícil que esto ocurra, pero no imposible si estamos lo bastante inclinados como para que el neumático está cerca de su límite de agarre.

Pasajero y lluvia
Dos situaciones en las que el freno trasero toma más relevancia de la habitual son estas: al llevar pasajero y cuando el asfalto está mojado o resbaladizo. Si llevamos pasajero es evidente que el reparto de pesos en marcha cambia drásticamente de cuando el piloto está solo: sobre la rueda trasera habrá aumentado notablemente la carga y por ello ese freno tendrá más importancia a la hora de frenar la moto. Durante la frenada también habrá una transferencia de peso hacia la rueda delantera, y con buen agarre no sería imposible que la rueda trasera llegara a perder contacto con el asfalto. Pero sería un caso extremo y si normalmente el poder de detención de la rueda trasera es en torno al 10 o 20 por ciento del total, con pasajero ese porcentaje puede duplicarse: hasta cerca de la mitad de la frenada dependerá de la rueda trasera.

En el caso de lluvia o suelo resbaladizo, el freno trasero ayuda precisamente a detectar el nivel de agarre disponible. Incluso sin ABS (con sistema antibloqueo es más fácil) basta con provocar pequeños bloqueos de la rueda trasera, accionando su freno, para darnos cuenta de lo que cuesta perder agarre. Si apenas tenemos que hacer fuerza, es que resbala mucho… La misma prueba no sería segura hacerla con la rueda delantera, incluso con ABS. Cuando hayamos comprobado que el firme es tan resbaladizo como temíamos, sabremos que debemos conducir con suavidad. Y al frenar tendremos que hacerlo con más preponderancia en el trasero, y sin aplicar demasiada presión en el delantero.